Do arquivo: Liverpool Street, Great Eastern Railway

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Alex Bestwick

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Por Scott Damant, Gabinete do Gerente Geral, Great Eastern Railway. Publicado pela primeira vez em novembro de 1899.

Num artigo interessante publicado no The Daily Telegraph em 8 de agosto passado, o autor, depois de descrever graficamente as cenas encenadas nos vários terminais de Londres no feriado bancário anterior, disse: “Mas na Liverpool Street pode ser vista a ilustração mais impressionante de o vasto efluxo de Londres. Deixe o homem que nunca testemunhou isso ir, numa manhã de feriado, até a passarela de ferro que atravessa uma ou mais plataformas, e ele nunca esquecerá o espetáculo. Abaixo está uma multidão que a qualquer hora do dia chega a milhares, fluindo em obediência a cartazes e placas de orientação onipresentes em direção aos vários pontos de partida, enquanto a própria ponte robusta vibra e balança sob a corrente incessante que flui sobre ela.

A descrição é precisa, exceto, talvez, no que diz respeito ao alegado balanço da passarela. No dia em questão, foram emitidos 40.300 bilhetes na Liverpool Street. É claro que esse número não representa de forma alguma todo o tráfego movimentado na estação; muitos dos que viajaram naquele dia tomaram a precaução de adquirir antecipadamente suas passagens em um dos muitos escritórios de reserva de Londres, e o tráfego ascendente não deveria ser desprezado, pois assim como o cansado cockney o leva para o campo ou para o litoral feriado bancário, então seus primos do interior vêm em grande número para a grande metrópole.

A quantidade média de trabalho realizado na estação pode ser melhor avaliada tomando-se o número de passageiros que passam por ela em um dia normal. Esse dia foi terça-feira, 18 de outubro de 1898, quando foram feitas contagens muito cuidadosas. Verificou-se então que 67.210 pessoas chegaram à estação e 69.335 saíram. Assim, ao todo, 136.545 passageiros utilizaram-no durante o dia, ou, para falar com precisão, dia e noite, pois é preciso ter em mente que a Liverpool Street está aberta durante vinte e quatro horas inteiras, exceto por um curto período de tempo cedo. nas manhãs de domingo.

“Porter, a que horas sai o último trem para Walthamstow?”

“Que Deus a abençoe, senhora, não há último trem para Walthamstow.”

Esta joia do “inglês tal como é falado”, ouvida tarde da noite perto da barreira do N0. 3, descreve a situação com admirável precisão, se for dada a devida margem para uma redundância de negativos.

É aí que reside a dificuldade inicial em descrever o dia de trabalho na estação Liverpool Street; não é um dia de trabalho de doze horas, mas de vinte e quatro horas, e surge a questão por onde começar. Os horários iniciam-se à 1h00; mas, considerando tudo para os propósitos deste artigo, pareceria melhor começar dois minutos depois da meia-noite, “uma hora em que todos os bons meninos e meninas deveriam estar na cama; ”E, se for o caso, seus pais também.

12h2 foi selecionado porque então o primeiro trem parte para Chingford e todas as estações no caminho para lá. Está bem cheio de pessoas que foram a teatros e outros locais de diversão, ou “detiveram-se até tarde no escritório, minha querida”. Igualmente lotados estão o 12h10 para Palace Gates (Wood Green), o 12h15 para Snaresbrook, o 12h20 para Romlord e o 12h25 para Enfield Town. Três minutos após a partida do último trem nomeado, chega o último trem de Chingford. Pode-se chamá-lo de último trem, não de primeiro, porque embora chegue a Liverpool Street às 12h28, sai de Chingford às 23h55 do dia anterior. Depois regressa a Wood Street, Walthamstow, após uma estadia de quatro minutos em Liverpool Street, passando, entre Hackney Downs e Clapton, o primeiro comboio de Wood Street, que sai daquele local às 12h34 e chega a Liverpool Street às 12h58. Daí em diante, por quatro horas, dois trens por hora, de ida e volta, entre Liverpool Street e Walthamstow.

A pergunta é frequentemente feita por funcionários de outras empresas, por jornalistas e por pessoas de mente curiosa em geral: Este serviço noturno compensa?” Esta é uma daquelas perguntas muito mais fáceis de fazer do que responder. Provavelmente levará algum tempo até que o serviço pague diretamente, mas há sempre um lucro indireto, bem como um lucro direto, a ser considerado quando se considera se qualquer facilidade de viagem oferecida por uma empresa ferroviária ao público realmente paga a empresa. Neste caso, sabe-se que o serviço noturno é muito apreciado por um grande número de jornalistas, pessoas empregadas nos vários mercados de gado, carne, peixe e vegetais, e outros cujas ocupações exigem o seu trabalho quando o resto de Londres dorme. . Agora, muitos deles sem dúvida se mudaram para os distritos de Hackney e Walthamstow em consequência deste serviço e adquiriram ingressos para a temporada; mas, como é impossível reservar os ingressos para a temporada, o número exato não pode ser determinado. Então tais homens, via de regra, não agiram isoladamente; eles trouxeram esposas e familiares que viajam mais ou menos durante o horário normal. Além disso, todas as famílias adicionais que se mudaram para o distrito ajudam a aumentar as operações de construção em constante curso; e, como Sir William Birt salientou mais de uma vez, eles não vivem no ar. A sua alimentação e as mil e uma necessidades da vida mais ou menos civilizada são transportadas pela Companhia Ferroviária; de modo que o lucro indireto derivado do serviço pode muito bem ser bastante considerável. Mas o retorno direto não deve ser negado. Assim, o serviço começou em meados do verão de 1897, e durante os seis meses encerrados em 31 de dezembro daquele ano, o número total de bilhetes emitidos para utilização por estes trens foi de 160.834. Nos seis meses encerrados em 30 de junho de 1898, o número foi de 194.045, e nos seis meses encerrados em 30 de junho deste ano, o número subiu para 234.855. É claro que, ao estimar o lucro, deve-se ter em mente que a maior parte dos passageiros que utilizam este serviço viaja em terceira classe, utilizando “bilhetes de meia tarifa”, com um custo mínimo de quatro pence.